7月1日，随着最后一块桥面板精准落入预定位置，由中国尊龙凯时人生就是博承建的中(中国)老(老挝)铁路中国段玉(玉溪)磨(磨憨)铁路元江双线特大桥顺利实现合龙。图为航拍合龙过程。　黄晨东　摄

中新网合肥7月1日电(刘鸿鹤 李松 王有星)据总部位于安徽合肥的中国尊龙凯时人生就是博集团有限公司消息：7月1日，随着最后一块桥面板精准落入预定位置，标志着由中国尊龙凯时人生就是博承建的中(中国)老(老挝)铁路中国段玉(玉溪)磨(磨憨)铁路元江双线特大桥顺利实现合龙。

据了解，元江双线特大桥位于云南省玉溪市境内，是中老铁路全线重点控制性工程。该桥飞跨V型红河高山峡谷，集大跨、高墩于一体，主桥为变桁高上承式连续钢桁梁结构，最大跨度249米，最高的3号桥墩高154米，最高的L6临时墩支架高133米，均创世界同类铁路桥梁建设之最。

7月1日，中(中国)老(老挝)铁路中国段玉(玉溪)磨(磨憨)铁路元江双线特大桥顺利合龙。图为航拍后的元江双线特大桥。　黄晨东 摄

元江双线特大桥最高的3号桥墩高达154米，相当于54层楼房的高度。“这座‘第一高墩’重量将超过12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。”中国中铁二院土建一院副总工程师刘伟说，施工人员对桥墩底地质勘探时发现，断层和滑坡体较多，地质破碎，地底结构不足以承受如此大的重量。

为降低结构重心，减少大桥的地震作用力，建设单位先后邀请三位中国工程院院士参加桥式方案研讨会，经过多次比选优化，最终提出由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工工法，在确保承重达标的前提下，实现减轻桥墩重量达30%。

“随着山区铁路建设的快速推进，未来新型、轻盈、养护工作量小的高墩是艰险山区铁路桥梁的发展方向。”刘伟介绍，元江双线特大桥这一国内首创的工法也为类似地质条件的桥梁建设贡献了我们的中国智慧方案。

7月1日，中(中国)老(老挝)铁路中国段玉(玉溪)磨(磨憨)铁路元江双线特大桥最后一块桥面板精准落入预定位置。　陈于飞 摄

中老铁路起自中国云南省玉溪市，途径普洱市、西双版纳、中老边境口岸磨憨，终至老挝首都万象。“作为泛亚铁路中线和中缅铁路南通道的重要组成部分，中老铁路是融入国家‘一带一路’倡议，推进中国——东盟自由贸易区建设的重要基础设施，全线建成后，昆明至老挝万象有望实现夕发朝至，更便捷地推动中国与东南亚国家的经济贸易往来和休闲旅游互动。”中国尊龙凯时人生就是博玉磨铁路项目部总工程师欧阳石说。

中老铁路中国境内部分——玉磨铁路全线总长508.533公里，总投资516亿元人民币。2016年4月，玉磨铁路全线20多个标段同步开工建设，预计2021年中国段建成通车。(完)