图为经开区特大桥钢梁顶进施工。 
            　　　　　　　　

    由中国尊龙凯时人生就是博集团钢结构公司承建的合福铁路合肥南环线经济开发区特大桥是目前国内已建和在建的主跨跨度最大、高度最高、斜交角度最小、应用新工艺最多的一座钢桁梁柔性拱特大桥。南环线经开区特大桥高80米，全长461米，其中主跨229.5米，建成后将成为令人“仰目”的合肥新地标。
     经开区特大桥原设计方案是吊索塔架双向悬拼法，拿到设计图纸后，钢结构公司根据现场分析提出了自己的见解。吊索塔架双向悬拼法要求吊索塔架双向同时拼装，跨中合龙。这个跨中合龙的“中”正是合宁高速公路的正中心，在距高速公路正上方60米处辅助悬拼，长时间大量的高空作业对安全生产非常不利。钢结构公司结合长期的施工经验向设计单位提出了“多点同步顶推架设法”的建议。为了调整方案，钢结构公司从技术的可行性、工期的可控性、经济的合理性以及与周围环境的适应性这几方面进行了认真的论证和对比，终于确定了“多点同步顶推架设法”这一最终方案。
    “多点同步顶推架设法”作为施工方案定下来了，可桥梁上的柔性拱拼装问题又横亘在前。钢结构公司提出了3个柔性拱拼装方案，第一种方案是一边架设柔性拱，一边顶推，顶过去在拱脚合龙；第二种方案是先把桥架好，再从桥两边往中间拼装柔性拱，在最高处的拱顶合龙；第三种是先把桥架好，从反方向往回架设柔性拱，再拱脚合龙。3种方案相比较，第一种属于国内首创，技术难度最大，另外两种方案相对比较成熟，但一是耽误工期，二是临近既有线施工，即使通过方案，仅安全措施费就动辄以数千万元计。性价比差，工期又不等人，怎么办？
    钢结构公司权衡再三，决心采用第一种方案。崭新的设计也就意味着旧的施工方案要全部推翻重来。钢结构公司的技术人员从原始资料查阅开始，仔细测算，认真制作方案，计算、复核，再计算、再复核，最终拿出了施工方案。

　　经开区特大桥重达13000吨，庞大的重量完全依靠千斤顶拉动钢绞线反方向使力推进，难度可想而知。“多点同步顶推架设法”的基础是多点，重点是顶推点的设置，关键是对多点顶推过程中力的平衡。同时，由于经开区特大桥是带拱顶推，拱高而重，如果顶推用力控制不均，横向的重心很难控制稳定。为了保证桥梁的顺利顶进，钢结构公司投入资金和人员，设计了一套顶推液压控制系统，并在桥上计算选择出了6个顶进受力点。这套顶进系统采用电脑控制，在施工过程中由电脑操作人员统一发布顶进指令，确保了各个着力点受力的绝对均匀。
　　经开区大桥的桥面采用的是参与主桁共同受力的正交异性板整体桥面，桥面使用的复合钢板由两部分叠成，底层是14毫米的桥梁用结构板，面层是3毫米厚的特种不锈钢板。这种特种不锈钢板是第一次用在铁路客运专线的建设中，要能扛得住时速250千米及以上列车的高速冲击，因此对钢板之间的叠合与焊接提出了相当苛刻的要求。普通钢板与特种钢板之间的叠合采用的是爆炸法一次叠合的工艺，需要在两层钢板之间敷设炸药，利用爆炸产生的高温将两层钢板完全叠合。这就对炸药的用量和爆炸产生的温度控制提出了很高的要求。不锈钢复合钢板要进行焊缝无损检测，桥面对接的焊缝需要进行超声波探伤，并在十字接头处用X光拍片检测。钢结构公司的技术人员与中国船舶725研究所等研究院所对不锈钢复合桥面板应用技术进行专门的实验和研究，制订了钢梁制造规则、焊接工艺评定和复合桥面板无损检测方案，并通过了专家评审。这些新工艺填补了国内相关施工领域的空白。（本报通讯员 江龙余 张雪松 舒郁仁）